История советского антарктического вездехода «харьковчанка»: почему он был лучше американского «снежного крейсера»

Алан-э-Дейл       02.05.2022 г.

Путь снегохода

Все пять снегоходов были изготовлены в установленный срок. Сначала их специальным железнодорожным составом отправили в Ленинград, оттуда — в порт Калининграда. Здесь невиданные доселе транспортные средства были погружены на дизель-электроход «Обь», который и повез экспедицию в Антарктиду. Коллективы предприятий, изготовивших тягачи, стали ходатайствовать о присвоении имени своим детищам. В результате пришла телеграмма из Москвы о присвоении тягачам имени «Харьковчанка».

Транспортировка машин была закончена к началу 1959 года. Сразу же по прибытии вся техника была сгружена на материк. После недолгих подготовительных работ 10 февраля 1959 года начался беспримерный поход к Южному полюсу. Чтобы преодолеть непредсказуемые 2700 км от станции «Мирный» до «макушки» планеты, потребовалось полтора месяца. За это время у участников пробега было немало приключений, в том числе и весьма опасных. Еще бы, ведь подобный санный переход осуществлялся впервые в истории. Стоит добавить, что американцы знали о прибытии русских, — их предупредили специальной радиограммой. Но все равно встреча была неожиданной — наш караван прибыл к месту назначения раньше.
Несколько дней провели полярники вместе с американцами, рядом с американским установили советский флаг. Итак, Южный полюс был покорен! Далее предстоял обратный путь, но он уже был не таким трудным.

История создания

Необходимость в надёжных транспортных средствах, которые могли бы выдержать морозы до −80 °C, возникла с началом советских исследований Антарктики в середине 1950-х годов. В 1957 году руководство Арктического научно-исследовательского института обратилось в правительство с просьбой найти предприятие, которое могло бы создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды. Задача создания снегохода для Антарктиды была возложена на два предприятия в Харькове: авиационный завод и завод транспортного машиностроения. Работа началась в 1958 году. Заказ на «Харьковчанку» был выполнен в заданный срок — три месяца. Основой вездехода послужил тягач АТ-Т (в котором, в свою очередь, были использованы многие агрегаты танка Т-54). Для машины шасси тягача удлинили на два катка. На траках были установлены снегозацепы большой площади

«Харьковчанки» приводились в движение 520-сильным дизельным мотором и помимо собственных 35 тонн могли тащить санный прицеп массой 70 тонн, что чрезвычайно важно в условиях Антарктиды, когда запас топлива перевозится с собой. «Харьковчанки» могли также плавать, погружаясь при этом только до половины кабины

Кузов разрабатывался на авиазаводе. Кабину вагонного типа из дюралюминия площадью 28 квадратных метров и высотой 2,1 м оснастили восьмислойной теплоизоляцией из капроновой ваты. В кабине размещались места для водителя и штурмана, а также 8 спальных мест в два яруса, санузел и камбуз с возможностью разогрева консервов и напитков, отопитель и радиостанция. Из салона имелся доступ к двигателю «Харьковчанки», чтобы при необходимости вести его ремонт и обслуживание, не выходя из тепла. На практике полной изоляции кабины не получалось, и экипаж был вынужден вдыхать выхлопные газы.

ШСГ-401

Российский снегоболотоход ШСГ-401 на испытаниях. 

С распадом СССР не перестали строить уникальные машины для покорения экстремальных природных условий. В современной России постоянно появляются новые модели. Шасси снегоболотоходное гусеничное ШСГ-101 – это 54-тонная машина длиной 15 метров, способная перевозить до 40 тонн грузов.

Основа машины – это мощная рама, на которой установлен 500-сильный дизель ЯМЗ-240НМ2. Благодаря ему уникальный аппарат может двигаться со скоростью до 15 км/ч как по снежной целине, так и по болоту или песку. При этом преодолеваются броды до 1,8 метра глубиной.

ГТ-С / ГАЗ-47

Тяжелый гусеничный вездеход ГТ-Т в Антарктиде. 

В 1951 году инженерам Горьковского автозавода поручили разработать новое для них транспортное средство – снегоболотоход. Всего за три месяца была спроектирована машина, предназначение которой – перевозка людей и грузов в особо тяжелых климатических и дорожных условиях. Несмотря на скромную мощность 74-сильного бензинового двигателя, грузоподъемность ГТ-С составила 1 тонну.

Тяжелый гусеничный вездеход ГТ-Т – покоритель Арктики и Сибири. 

Транспортер ГТ-С, а также его дальнейшие модификации, стал настоящей рабочей лошадкой в Сибири и на Крайнем Севере. Машина даже участвовала в Антарктической экспедиции.

https://youtube.com/watch?v=WscfbOULcGI

Эволюция идеи

Но сначала — небольшая предыстория. Еще в 1955 году, когда произошел раздел территорий, Советским Союзом была предпринята первая антарктическая экспедиция. Тогда поступили просто: выгрузили на континент обычные трактора ЧТЗ, которые и должны были доставить груз и людей на станцию «Пионерская», что располагалась в глубине материка. Эти трактора хоть и были утеплены, но оказались слишком тихоходными. Спустя год в Антарктиде совершили пробег тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Они показали лучшие результаты и совершили переход почти в 1000 км до станции «Восток», которая была самой дальней советской станцией от океана. А еще через год на холодный континент были доставлены доработанные образцы таких же артиллерийских тягачей, которые получили двигатели с наддувом и специальные гусеницы для езды по снегу. Но все эти машины так и не смогли решить проблему комфортного положения экипажа во время путешествия.

И тогда в 1957 году руководство Института Арктики (теперь Институт Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге) обратилось к правительству с просьбой поиска предприятия, которое могло бы создать транспортное средство, способное работать в условиях Антарктиды. В результате задача легла на плечи министерств общего машиностроения и авиационной промышленности.

От ЧТЗ до «Харьковчанки»

В 1955 году Первую советскую трансантарктическую экспедицию оснастили, не мудрствуя лукаво, обычными гусеничными тракторами ЧТЗ. К сожалению, эти машины были весьма тихоходны: за всю смену на них с трудом удалось пройти 450 км. В конечной точке маршрута была основана научная станция Пионерская. Что касается колесных машин, то доставленные в Антарктиду грузовики ЗИЛ-157 показали свою полную непригодность в глубоких снегах.
На следующий год на континент привезли тяжелые артиллерийские тягачи АТ-Т. Их в то время наряду с танками выпускал Харьковский завод транспортного машиностроения, переименованный в 1959 году в Завод им. Малышева. Эти машины, имевшие заводское обозначение «Изделие 401», проявили себя значительно лучше. На них был совершен переход в 975 км до места основания станции Восток-1.

В Третью экспедицию (1957 год) были отправлены тягачи, модернизированные с учетом опыта работы в Антарктиде, – «Изделие 401А». Дизельный двигатель оборудовали системой наддува, что позволило ему не «задыхаться» в высокогорных районах. Гусеницы расширили до 75 см, что улучшало проходимость по глубокому снегу.

Оставалось еще одно: обеспечить необходимый комфорт для работы экипажа. Эту задачу решили к началу Четвертой советской трансантарктической экспедиции.

Уже в мае 1958 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения было собрано «Изделие 404С». Машина имела шасси АТ-Т, удлиненное на два катка. Гусеницы снабдили специальными грунтозацепами и уширителями, в результате чего их ширина достигла 1 м. Форсированный дизель, снабженный приводным нагнетателем, развивал мощность 995 л. с. на высоте 3000 м. Двигатель, как и на тягаче, располагался в передней части. А вот компоновка, в отличие от капотника АТ-Т, была выбрана вагонная, что позволило получить полезную внутреннюю площадь кузова в 28 м кв. Сам же этот кузов с алюминиевой обшивкой и теплоизоляцией из 8 слоев капроновой ваты изготовили на Харьковском авиационном заводе. Стоит ли удивляться, что новый вездеход вскоре получил название «Харьковчанка»?

Все пути ведут в Харьков

Теперь предстояло найти два предприятия, принадлежащие разным министерствам, но расположенные в одном городе. Такие предприятия нашлись в Харькове. Одно из них — авиационное, другое — завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева. Завод им. Малышева обладал солидным опытом в создании танков и тягачей, что имело принципиальное значение для тяговых характеристик будущего снегохода, а харьковский авиазавод — лидер в разработке салонов самолетов, что могло стать основой для обустройства жилого комплекса. С 1958 года развернулась совместная работа.

Новизна и необычность поставленного перед предприятиями задания требовали необычных подходов. Опыта ни у кого не было. Нужно было с чистого листа придумать машину, которая бы выдержала антарктические нагрузки.
За основу был взят все тот же АТ-Т, но видоизмененный. Его шасси удлинили на два катка, что позволило увеличить грузоподъемность, расширили траки для снижения удельного давления на снежный покров, изготовили специальную коробку передач.

Перед авиастроителями была поставлена задача сконструировать и изготовить специальный кузов площадью почти 30 кв. м. Кузов должен быть автобусного типа, иметь надежное утепление. Предстояло оборудовать рабочий отсек, камбуз, отделение управления, спальню на 6 мест, а еще аппаратную, сушильное отделение, тамбур. То есть должен быть спроектирован комфортабельный рабоче-бытовой комплекс в одном помещении. Срок был определен, как все в те времена, очень жесткий — всего три месяца. Нужно было успеть выполнить чертежи, воплотить их в металле и при этом моментально вносить коррективы в процессе работы. Задействованные в этом проекте люди работали практически непрерывно, на отдых оставались только ночные часы.

Затем отдельные готовые составляющие доводили уже вместе. Новые тягачи имели внушительные характеристики: их грузоподъемность с буксируемым санным прицепом составляла 70 тонн, рабочая скорость при движении по снегу — 5-11 км/ч, среднее удельное давление на снег — 0,4 кг/кв. см. Как рассказывали причастные к этой работе люди, все узлы и механизмы тягачей буквально «вылизывались», чтобы не подкачали харьковские машины на южной «макушке» Земли.

Конструкционные особенности

Из нюансов конструкции следует подчеркнуть наличие поглотителей влаги с постоянным притоком горячих воздушных масс. Это позволило избежать возможного обмерзания иллюминаторов. На ветровых стеклах предусмотрели электрический подогрев по типу современных автомобильных аналогов. Генератор рассматриваемой машины способен был выработать порядка 13 киловатт электроэнергии в час. Этого вполне хватало для нужд членов экспедиции.

Судя по отзывам, благодаря уникальной компоновке вездеход «Харьковчанка» в первом поколении эксплуатировался довольно долго (до 2008 года), а некоторые модели служат и до сих пор. Вторая генерация данной техники появилась уже в 1975 году и оснащалась отдельным жилым модулем. Особенности этой машины рассмотрим ниже.

Что касается «Харьковчанки-1», то эксплуатация указанных модификаций свидетельствует о том, что удобно обслуживать двигатель, не выходя из салона. Тем не менее полностью нивелировать выхлопные газы, прорывающиеся вовнутрь, не удавалось. А это существенно снижало комфорт пребывания в жилом отсеке. Теплоизоляция первых версий также оказалась не на высшем уровне.

Описание

Новая машина возводилась в рамках проекта «Изделие № 404-С». Создание техники происходило на комбинате транспортного строительства в Харькове. Базой для конструкции взяли тяжелый тягач АТ-Т, предназначаемый для нужд артиллерии. Его основу увеличили на пару катков, рама получилась полой и полностью герметичной. В ее фронтальной части расположили дизельный силовой агрегат с 12 цилиндрами. Там же поместили коробку передач на пять режимов, масляные резервуары, органы управления и основной бак для горючего.

Вам будет интересно:Салон «Кадиллака-Эскалейд», обзор, тюнинг. Полноразмерный внедорожник Cadillac Escalade

Другие восемь топливные емкостей вездехода «Харьковчанка» установили в среднем рамном отсеке. Их суммарная вместимость составила 2,5 тысячи литров. Сзади смонтировали обогреватели производительностью 200 кубических метров горячего воздуха в час, а также мощную стометровую лебедку. В итоге общая компоновка крупных деталей под полом дала возможность освободить больше места под пассажирские модули и значительно уменьшить центр тяжести техники, общая высота которой достигала почти четырех метров.

КрАЗ-255Б

Армейский грузовик КрАЗ-255Б. 

В 1967 году в городе Кременчуг начали собирать новейшие грузовики повышенной проходимости. Это была 6-колесная полноприводная машина, которая заслужила славу настоящего вездехода. Водители уважали КрАЗ-255Б за поразительную проходимость и называли машину «лаптежником» и «луноходом». Но при они этом не жаловали неудобную деревянную кабину и тяжелые условия труда.

На КрАЗ-255Б стоял 14,9-литровый двигатель ЯМЗ-238, 5-ступенчатая коробка передач, широкопрофильные шины с системой подкачки. До 1993 года было выпущено 82 000 КрАЗ-255Б, которые массово использовалась в армии и промышленности. Многочисленные видео, которые можно посмотреть на ютубе, подтверждают, что эти машины до сих пор в строю и они успешно покоряют самые непроходимые «направления» в Сибири.

https://youtube.com/watch?v=kAnUb2CaHFM

«Харьковчанка» — «изделие 404° C»

 фото: autorambler.ru

Несмотря на чрезвычайно короткие сроки производства, техника оказалась действительно уникальной и, в отличие от американского аналога-первопроходца 30-х годов, опередила время на десятилетия вперед, причем примененные технологии были практичными и подготовленными к использованию в реальных условиях.

 фото: 3ddd.ru

Подробная 3D модель вездехода. Внутри помещение площадью с очень маленькую однокомнатную квартиру.

Машина действительно получилась огромной, а значит, и вместительной. Герметизированная рама имела полую конструкцию. В передней ее части был установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель, который на этот раз не имел недостатка в мощности. Его 520 л. с. хватало на решение большинства задач, а при установке двух турбонагнетателей, 995 не боящихся холодов лошадей нескромно намекали, что такому исполину была по плечу любая поставленная задача.

 фото: 5koleso.ru

Тягач в деле

Феноменальная мощность и гигантский крутящий момент передавался на гусеницы через пятиступенчатую коробку переключения передач. При этом вес «Харьковчанки» был без малого 35 тонн. При полной загрузке машина могла буксировать прицеп до 60 тонн. При частичной — везти до 70 тонн груза, в который, главным образом, входило топливо и запасные части для вездехода. Чтобы не проваливаться в снег, на обычные гусеницы одевался комплект расширенных траков, шириной 1 метр, снижавший давление на нестабильный снежный покров.

фото: pikabu.ru

Расширители на гусеницы

При этом, несмотря на кажущуюся однородность и ровность поверхности, Антарктида изобилует коварными подъемами и расщелинами. Конструктивно был продуман и этот фактор. Гусеничный вездеход мог преодолевать подъемы до 30°, что представляется просто невероятным для транспорта с большими габаритами. Длина составляла 8.5 метров, ширина — 3.5 метра, а высота — 4 метра.

Запас хода для трансантарктических переходов был более чем достойным — 1 500 километров. Об этом заботились 9 топливных баков, один из которых разместили в передней части в межрамном пространстве, восемь — общей емкостью 2.5 тонны литров — в средней ее части для правильного распределения веса. КПП, органы управления и масляные баки стояли в передней части автомобиля, сзади были установлены отопители производительностью 200 кубометров горячего воздуха в час и 100-метровая лебедка с очень мощным приводом.

Компоновка была продумана таким образом, чтобы выделить как можно больше жилого объема без ущерба для надежности. Объем кабины составил 50 м³, площадь — 28 м², высота — 2,1 м.

фото: pikabu.ru

Как и американский снегоход «Снежный крейсер», советская машина была полностью автономна. Внутри были рабочие места водителя и штурмана, 8 спальных мест, санузел и камбуз (кухня), отопитель, радиоточка и место для научных приборов. Одной из важных особенностей конструкции стало то, что доступ к двигателю осуществлялся из салона, чтобы ремонт и обслуживание можно было производить, не выходя из теплого вездехода. Очень важный нюанс, делавший машину по-настоящему автономной.

Видео взято с YouTube-канала «Alexander Belozor»

При всем этом максимальная скорость вездехода составляла 30 км/ч.

Интересный факт: «Харьковчанка» изнутри была выстлана восемью слоями шерсти, чтобы экипажу было тепло даже в самые лютые морозы, и даже имела нагревательные элементы, встроенные в стекло, чтобы надежно растопить снег и наледь. А боковые иллюминаторы для предотвращения обледенения обогревались потоком горячего воздуха. На все это требовалось очень много электричества, поэтому генератор «Изделия 404° C» был подстать мощным, выдававшим до 13 кВт·ч электрической энергии.

При отключении отопления автомобиль терял всего 5 градусов тепла в день. Но этот показатель был достигнут не сразу.

Второе поколение

Время шло вперед, старая техника хоть и была надежной, но перестала удовлетворять современным требованиям. И тогда в декабре 1974 года поступил новый заказ от полярников. Харьковчанам предстояло построить еще пять снегоходов. С учетом опыта эксплуатации первых машин в их конструкцию и систему жизнеобеспечения внесли некоторые коррективы. Не мудрствуя лукаво, машинам дали название «Харьковчанка-2». Для авиастроителей большой проблемой была модернизация жилого отсека.

Кроме того, было необходимо внедрить в комплекс систему радионавигационного обеспечения. В результате специалистам удалось добиться того, что в любой мороз в помещении было тепло и уютно. А если система и давала какой-то сбой, то даже при отключении отопления температура падала всего на 2-3°С за сутки. Этого удалось достичь за счет использования современных элементов теплоизоляции. «Харьковчанка-2» в результате получилась больше похожей на исходный тягач. Капот двигателя и кабина водителя имели традиционную форму, а жилой блок занимал удлиненную грузовую платформу. При разработке учитывались мнения полярников. Так, по их рекомендациям пришлось врезать форточку для проветривания помещения, что и было оперативно сделано буквально перед отправкой очередных машин в Антарктиду.

В конце 1980-х гг. был разработан проект «Харьковчанка-3». В основе этого снегохода лежал тягач МТ-Т, однако после развала Советского Союза работы над проектом были приостановлены.

***

«Харьковчанки» работают и сейчас. И по сей день некоторые полярники считают, что ничего лучшего до сих пор не создано. Это подтверждается тем, что в 1967 году специальная экспедиция дошла до Южного полюса относительной недоступности и одной из последних ушла с него именно на «харьковчанках» и АТ-Т. После «харьковчанок» в этой точке планеты не был больше никто…

Глазами участника

Виктор Федорович вспоминал: «На Комсомольскую мы прибыли в последних числах октября. После короткой подготовки двинулись дальше, на станцию Восток. На этот раз колонна состояла их трех «Харьковчанок» и двух тягачей АТ-Т. Намаявшись питаться одними разогретыми консервами, мы один из тягачей переоборудовали под полноценный камбуз: смонтировали утепленный кузов, установили бензогенератор на 40 кВт, разделочный стол и котел для варки пищи.

Расстояние до станции Восток в 540 км – относительно небольшое. Но снег лежал мягкий, сыпучий, как пудра, что очень затрудняло движение. В пути на одной «Харьковчанке» вышла из строя коробка передач. Такой случай мы предусмотрели заранее: в крыше имелся люк, а в возимом комплекте – ручные тали. Поставили две машины недалеко друг от друга. Новую коробку передач затащили между ними, затем при помощи балок и талей подняли, скантовали на крышу и опустили в люк».

На станции Восток экспедиции пришлось задержаться. Дело в том, что машины уже изрядно поработали, поизносились. А ведь надо было не только дойти до Южного Полюса, но и вернуться. Поэтому довели до ума все, что смогли, перелопатили всю ходовую часть. Слишком большие уширители гусениц себя не оправдали: они образовывали довольно длинную консоль и часто ломались на неровностях. Пришлось их обрезать автогеном прямо на морозе.

Со станции Восток колонна вышла 8 декабря. На этот раз караван состоял всего их двух «Харьковчанок» (№ 21 и № 23) и мобильного камбуза на АТ-Т. Участников перехода было 16: ученые, водители, повар, радист и врач.

«Я всю дорогу вел штурманскую машину с бортовым номером 21, – вспоминал Виктор Чистяков. – В сторону Южного Полюса местность несколько понижалась: с 3,5 до 2,8 км над уровнем моря. И хоть разница вроде небольшая – всего 700 м, но чувствовалась: моторы тянули веселее, машины шли легче. Не встречались уже и снежные заструги.

Конечно, не все было гладко. Только отошли 8 км от Востока – «полетела» первая передача на моей «Харьковчанке». Понятно почему: ведь только на этой передаче мы всю дорогу и ехали – максимум 5,5 км/ч. И так сотни километров! Вот и не выдержала, родимая…

Безвыходных положений не бывает. Мы прицепили наши сани к другой машине, а сами поехали налегке, на второй передаче. Конечно, при этом периодически уходили вперед, отрываясь от основной колонны километров на 30. Потом останавливались и поджидали. Помню, однажды я из-за одного такого отрыва чуть не поплатился жизнью. Вышел из машины подать сигнал ракетницей, а на обратном пути, хоть и был очень тепло одет, почувствовал страшный холод: руки ни развести, ни поднять. Сознание уплывало. Собрав последние силы, чудом открыл дверь кабины и ввалился туда. Оказалось, что наружный термометр показывал 76 градусов мороза!».

На Южный Полюс колонна прибыла рано утром. Там находилась американская научная станция Амундсен-Скотт. Американцам заранее дали радиограмму, и навстречу вылетел легкомоторный самолет. «Пилот низко промчался над колонной, покачал крыльями, – вспоминал Виктор Федорович. – Мы поприветствовали его сигнальными ракетами… Итак, вот он, Южный Полюс! Нас радушно встречают коллеги-американцы. По-моему, они решили, что мы приехали поздравить их с Рождеством и наступающим Новым годом. Ведь на календаре уже было 26 декабря».

Второе поколение

Первая генерация рассматриваемого вездехода была достаточно надежна, однако не удовлетворяла современным требованиям. В связи с этим на Харьковский завод в 1974 году поступил новый заказ на пять усовершенствованных машин. Учитывая опыт эксплуатации и рекомендации полярников, конструкторы внесли определенные коррективы в конструкцию и систему жизнеобеспечения техники. Обновленный агрегат назвали «Харьковчанка-2». Особую сложность для инженеров представила модернизация жилой части. Также нужно было оснастить комплекс радионавигационным обеспечением.

В итоге они добились комфортного микроклимата внутри, невзирая на силу мороза снаружи. Даже при сбое системы температура снижалась в салоне не более чем на 3 градуса в сутки. Реализация этого решения стала возможной благодаря применению современных материалов тепловой изоляции. Капот мотора и водительская кабина остались традиционной конфигурации. При этом жилая часть перенеслась на удлиненную грузовую платформу. С учетом рекомендаций полярников разработчики в последний момент сделали форточку для проветривания. Это новшество обустраивали буквально перед отправкой обновленных машин в Антарктиду. Вездеход «Харьковчанка» в конце 80-х получил еще один рестайлинг с базой в виде тягача МТ-Т, но после распада СССР проект так и не был реализован.

Устройство и оснащение

Размеры арктического вездехода «Харьковчанка» впечатляют. Длина транспортного средства составила 8500 миллиметров, а ширина — 3500 мм. Прямоугольный однообъемный кузов внутри оборудовался помещением общей площадью 28 «квадратов» с высотой до потолка 2,1 м. Такие габариты давали возможность команде свободно передвигаться по салону. Указанная площадь тщательно изолировалась от ходового блока, имела серьезное утепление и делилась на специальные отсеки.

Внутри вездехода «Харьковчанка», во фронтальной части над мотором, предусмотрели рубку управления, где работали штурман и механик-водитель. В правой стороне (по ходу движения) оборудовали радиоштаб, который оснащался самым современным по тем временам оборудованием. За перегородкой слева имелось спальное помещение на восемь персон, а за ним — кают-компания. В компоновке даже предусмотрели обустройство кухни (камбуза). Однако для полноценной готовки пищи он мало подходил, чаще использовался для разогрева консервов. За этим отсеком обустроили туалет с подогревом. Конструкционные особенности машины предусматривали наличие небольшой вещевой сушилки, а также тамбура, который позволял не выхолаживать воздух при посадке и выходе.

Урал-5920

Гусеничный снегоболотоход Урал-5920.

В конце 1960-х годов в Советском Союзе началось проектирование крупного грузового автомобиля, который мог бы передвигаться в самых сложных условиях. В московском институте НАМИ разработали новейшую конструкцию т.н. вагонного типа, когда стальная рама опирается на две тележки с гусеничной тягой.

Экспериментальный вездеход НАМИ-0157БК был построен в 1972 году.

Советский болотоход Урал-5920. 

Экспериментальный НАМИ-0157БК получил кабину и «раздатку» от Урал-375, двигатель ЗИЛ-375, ЗИЛовские ведущие мосты. Как и задумывалось, машина грузоподъемностью 8 тонн отличалась отличной проходимостью, преодолевала броды до 2 метров глубиной, брала склоны до 30 градусов крутизной. Но самое главное было то, что управлять таким аппаратом мог почти что любой водитель с «грузовой» категорией в правах.

Лишь в начале 1980-х годов грузовик под именем Урал-5920 пошел в производство. Машины собирались буквально поштучно, для нужд сибирских нефтяников и газовщиков. Даже сейчас, спустя десятки лет, для новых снегоболотоходов Урал-5920 есть работа в Сибири.

https://youtube.com/watch?v=uNOmV_QSZFg

История создания

Вам будет интересно:»Дискавери 3″: отзывы владельцев, технические характеристики, комплектация, мощность и расход топлива

Отдельно стоит отметить предшественника рассматриваемой машины. В 1957 году был разработан и в кратчайшие сроки создан болотоход «Пингвин», основой для которого стала база танка ПТ-76. Этот представитель внедорожной техники оказал большую помощь в освоении антарктических просторов. Агрегат показал себя как надежная машина с приличным ходовым ресурсом. Но было в его конструкции два существенных недостатка: он не предназначался для перемещения на большие дистанции и был тесен внутри.

Вам будет интересно:Вездеход «Тайга»: технические характеристики, фото и отзывы

Вездеход «Харьковчанка» лишился указанных минусов. Машина стала комфортабельнее и обширнее, что позволяло отправлять в трансатлантические экспедиции большие группы людей, которые проводили длительное время в пути. Некоторые специалисты сравнивают машину со снежным крейсером, ориентированным на полярные климатические условия.

«У нас жизнь зависит от того парня, который рядом»

— А какой Вы увидели саму станцию, или её ощущение — ведь к моменту Вашей высадки на неё, она ушла под снег?

— «Восток» — это…  Вот, если в «Мирном» смотришь в одну сторону — там море до горизонта, в другую — до горизонта белый лёд, то на «Востоке» всё панорамно-белое, и поначалу даже в голове не укладывается эта бесконечность, это безмолвие, не по Джеку Лондону, как-то, по-своему… Мы пришли в разгар лета, на улице минус тридцать, и полное безветрие, что при наличии сухого воздуха, стирает ощущение мороза. Можно прогуляться по станции в одной рубашке, даже не ощутив этот минус. Зато в июльскую «стужу» нос как у Гоголя — чужой, что-то лишнее, и хочется и его убрать в рукавицу. Вы про «Клуб-200» слышали?

— Расскажите.

— Это, когда зимовщики на «Востоке» дожидаются падения температуры на улице до -80º. Сауна для троих нагревается до +120º, таким образом разница в температурах — двести градусов. Кто это прошёл, становится членом клуба, но даже на «Востоке» не все после такой сауны в снег, как на амбразуру, могут лечь!

Фото из личного архива Владимира Цыварёва
Не все после сауны в снег, как на амбразуру могут лечь!

— Владимир, в Антарктиде часто болеют?

— Когда один врач на всю станцию, лучше не болеть. Но в Антарктиде мы ещё и изолированы от широкого общения, а значит и от вирусов и инфекций. И когда вся Земля окутывается эпидемией, мы не болеем, вирусы у нас мрут от холода и от отсутствия общения.

— А чем водитель тягача занимается на Крайнем Юге, если он не в пути?

— В «Мирном» в моё время зимовало до 40 человек, у каждого своя комната, условия неплохие. Работа механика-водителя заключается в том, что надо сходить в один единственный поход на «Восток», иногда их больше, — это наша работа. До похода готовим технику перебираем дизеля, ходовую, обтягиваем, шприцуем, ремонтируем сани, чтобы «боевые машины полярников» были максимально к нему готовы.

Фото из личного архива Владимира Цыварёва
Владимир Цыварёв на ледяном покрове Антарктиды.

Нас было 12 водителей вездеходов, плюс зампотех, пятеро дизелистов — жили одной дружной компанией в общем доме, и все мероприятия проводили вместе. С «наукой» мы, конечно, тоже общались, но не так тесно. На станции всем работы хватало. Тех, кто посвободней, брали в авралы. Скажем, механики не успевают машины «переобуть», а знать дизель тут не надо, тому кувалду в руки — и вперёд. Кто? Биолог, сисадмин, доктор — марш! У нас жизнь зависит от того парня, который рядом. Мы умеем сдерживать нервы, и лишний раз думаем, что сказать.

— И всё же вы оставили Юг и ушли на Север. Почему?

— Антарктида испытывает на прочность не только нас, но и наши семьи — из 53-го похода меня жена не дождалась. Сейчас я снова женат, нас уже четверо, и я считаю это «подарком» Антарктиды.  Рисковать больше не имею права. Я поменял Антарктику на Арктику — мне Север ближе, но я поддерживаю связь с ребятами, которые вернулись с Юга, или собираются туда, мы с ними встречаемся на Северах. Недавно они улетали в Хатангу, и я узнал, что сейчас закупается много новой техники для Антарктиды, необходимой для строительства станции «Восток», которое вот-вот начнётся.

Фото из личного архива Владимира Цыварёва
Солнце встает на «Востоке».

Ну, что ещё рассказать — я полюбил эту землю, хоть и не вернусь туда снова, в моём сердце, как на карте земли, она не белое пятно — на ней живут все, кто хоть раз на неё ступал.

А вы знаете, я всё-таки свою чашку чая из озера Восток выпил: кусочек керна был растоплен, заварен, — на вкус он был обыкновенный, антарктический, но я понимал, что пью многомиллионолетний!

Дальнейшее развитие «Харьковчанки»

  фото: autorambler.ru

Вторая версия «Харьковчанки»

Было и второе поколение снежного вездехода. «Харьковчанка-2» в количестве пяти штук пополнила армию Арктических вездеходов в 70-х годах прошлого века. Новая версия объединила безопасное изолированное жилое пространство «Харьковчанок» с передним расположением двигателя, как на тягаче AT-T, что позволило облегчить доступ к двигателю и улучшить охлаждение масла. Была уменьшена утечка теплого воздуха и снижено до минимума количество выхлопных газов в жилом отсеке. А установленные вспомогательные двигатели позволяли советским исследователям оставаться в тепле и комфорте, пока главный двигатель был выключен. Развитие шло…

 фото: ru.wikipedia.org

Почтовая марка СССР 1966 года. 10 лет исследований в Антарктиде. Тягач-вездеход «Харьковчанка»

Гость форума
От: admin

Эта тема закрыта для публикации ответов.